黑匣子破譯需要多久 黑匣子數(shù)據(jù)怎么提取分析要多久

3月24日下午，“3·21”東航飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部在廣西梧州舉行第四場新聞發(fā)布會。發(fā)布會通報，23日發(fā)現(xiàn)的一部黑匣子已于當(dāng)晚由專人送達(dá)在北京的譯碼實驗室，數(shù)據(jù)下載和分析工作正在進(jìn)行中，目前不能排除存儲單元損壞的可能性。

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黑匣子完全破譯需多久？

對黑匣子進(jìn)行修復(fù)和數(shù)據(jù)破譯，是飛行事故調(diào)查的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由于黑匣子詳細(xì)記錄了飛行員操縱和飛機各系統(tǒng)工作狀態(tài)的變化信息，相關(guān)數(shù)據(jù)完成譯碼后，將為分析判斷事故原因提供重要證據(jù)。

此次東航失事客機為波音737-800型號，據(jù)了解，該型號飛機裝有兩個美國霍尼韋爾公司生產(chǎn)的飛行記錄器，目前已找到的為駕駛艙話音記錄器（CVR），可記錄四個通道聲音，分別為機長通道、副駕駛通道、備用通道、環(huán)境聲音通道，記錄時長大約兩到三小時左右。

另一個尚在尋找的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），記錄時長達(dá)25小時左右，記錄參數(shù)詳盡，約1000個左右，例如高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤桿量、油門等重要參數(shù)。

黑匣子完全破譯需多久？這是等待事故真相的公眾普遍關(guān)心的問題。記錄器數(shù)據(jù)的下載和譯碼都需要一定時間，如果內(nèi)部存儲單元出現(xiàn)損壞，則可能耗時更久。西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院副教授郭慶介紹，黑匣子的解讀時間要根據(jù)損毀嚴(yán)重情況而定，有可能幾天，也有可能數(shù)月。

據(jù)了解，目前已找到的一部黑匣子外觀破損嚴(yán)重，存儲單元外觀也存在一定程度的損壞，但相對比較完整。“調(diào)查組一般會根據(jù)它受到的損傷情況來決定送往哪里，如果情況尚好，一般會將它送到政府指定的民航專業(yè)機構(gòu)實驗室進(jìn)行譯碼分析；如果損傷情況較為嚴(yán)重，則需要先送到設(shè)備原制造廠進(jìn)行恢復(fù)處理。”中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長兼中航協(xié)航安委總干事舒平說。

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如何獲取黑匣子的數(shù)據(jù)？

要獲取黑匣子的數(shù)據(jù)，需要用特殊的技術(shù)將其物理恢復(fù)。由于每次事故原因及破壞程度都不盡相同，調(diào)查人員可能需要通過清洗、真空干燥、數(shù)據(jù)下載、修復(fù)讀取等步驟來解讀黑匣子信息。郭慶解釋稱，黑匣子錄制機艙內(nèi)的聲音多數(shù)是傳統(tǒng)的磁帶方式，一旦找到磁帶，那么就有諸多辦法進(jìn)行破譯。

據(jù)介紹，第一種情況是磁帶沒有損壞，那么現(xiàn)有技術(shù)就可以順利提取到錄制的聲音內(nèi)容。第二種情況是磁帶損壞，但磁條沒有遭到嚴(yán)重破壞，目前也仍有辦法解讀。最壞的情況是磁條也有損壞，只要不是完全損壞，那么至少可以把未損壞的部分解讀出來。

根據(jù)以往情況，2004年包頭空難的兩部黑匣子在打撈出水后外表有些受損，但對解密影響不大。民航安全專家在對黑匣子外表進(jìn)行清潔和烘干后，詳細(xì)檢測了焊接點，采用特殊設(shè)備對其進(jìn)行分析。對黑匣子數(shù)據(jù)進(jìn)行解讀后，還要對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行核對，對誤碼進(jìn)行校正，才能破譯黑匣子的記錄內(nèi)容。

譯碼完成后，調(diào)查組會根據(jù)獲取到的內(nèi)容和數(shù)據(jù)，結(jié)合之前掌握的飛機整體運行過程以及調(diào)查經(jīng)驗，去做一個初步的判斷。“整個過程中最重要就是找異常，一旦發(fā)現(xiàn)疑點，就不放過任何蛛絲馬跡對疑點進(jìn)行分析。”舒平說，除了依靠數(shù)據(jù)，還要與事故現(xiàn)場調(diào)查人員密切聯(lián)系，找到對應(yīng)的實物證據(jù)去支撐。同時要利用各種手段進(jìn)行模擬分析實驗，力圖去復(fù)現(xiàn)相關(guān)的現(xiàn)象，從而最終得出相對完整、科學(xué)的結(jié)論。

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如果存儲單元損壞，黑匣子數(shù)據(jù)無法提取和破譯怎么辦？

如果存儲單元損壞，黑匣子數(shù)據(jù)無法提取和破譯怎么辦？事實上，事故調(diào)查并非完全依賴黑匣子，它和現(xiàn)場調(diào)查以及實驗驗證等方面的調(diào)查同等重要。調(diào)查人員最終會把相關(guān)信息匯聚到一起，形成一個初步的結(jié)論。郭慶對此解釋稱，雖然黑匣子是判斷飛機事故的重要線索來源，但如果無法復(fù)原，也可通過調(diào)查飛機維修記錄、飛行員心理狀況、其他機組人員等輔助手段來判斷失事原因?！逗娇罩R》雜志主編王亞男告訴記者，調(diào)查組還會對現(xiàn)場殘骸進(jìn)行分析，同時開展一些外圍調(diào)查，通過詢問曾管理、駕駛或者檢修過該架飛機的工作人員，以及飛機制造商等采集相關(guān)數(shù)據(jù)信息。

一般而言，各國開展空難事故調(diào)查的部門就是牽頭負(fù)責(zé)黑匣子數(shù)據(jù)提取和破譯的機構(gòu)。根據(jù)國際民用航空組織官網(wǎng)公布的各國開展空難事故調(diào)查的部門清單，中國負(fù)責(zé)空難事故調(diào)查的機構(gòu)為中國民用航空局下屬的航空安全辦公室。

據(jù)悉，目前唯一被指定代表國家和中國民航對航空器事故進(jìn)行調(diào)查及分析鑒定的技術(shù)部門，是位于北京的中國民航科學(xué)技術(shù)研究院民航安全技術(shù)分析和鑒定實驗室。該實驗室的研究方向之一正是對駕駛艙話音記錄器（CVR）的分析。據(jù)介紹，CVR記錄的聲音是事故調(diào)查中分析飛行員感知和決斷情況的重要依據(jù)。該研究將分析民用航空器駕駛艙語音、聲音特點，開發(fā)CVR語音識別分析技術(shù)，用于分辨飛行人員的對話，并通過駕駛艙背景聲音（各種警告和噪音）分析，判別航空器系統(tǒng)的工作狀態(tài)及環(huán)境變化，為事故調(diào)查和事件分析提供科學(xué)依據(jù)。