2016年的資本寒冬,共享單車無疑是個例外,2017年伊始,摩拜單車與ofo先后拿到了D輪融資。資本的趨之若鶩,使共享單車成了創(chuàng)投界的香餑餑,粗略統(tǒng)計,目前共享單車企業(yè)已經達到了十余家。
但是共享單車面臨的問題依然不少,既有內在的,也有外在的。內在的,例如錢一輪一輪地投下去,但合適的盈利模式似乎還是遠在天邊;外在的,例如,頻頻爆出的單車被集中收繳的新聞,相信也使企業(yè)及投資人捏了把汗。
近期,共享單車再度成了熱門話題,不僅蹭上兩會,做起了免費騎行的推廣,還成為代表委員們“鼓勵、支持”的對象。然而,鼓勵背后是規(guī)范,對于共享單車,要考慮的或許不再僅僅是商業(yè)模式,對單車的監(jiān)管或許也已經悄然上路。
一問:該考慮盈利了?
春節(jié)前后,創(chuàng)投界的兩筆巨額融資讓輿論重新審視共享單車行業(yè),摩拜單車先是于1月初宣布完成15億元D輪融資,ofo又在3月初宣布完成了D輪約31億元的融資。
證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者注意到,ofo此輪融資中,多家跟投方已經參與過ofo之前的融資。例如,經緯中國曾參與ofoB輪融資,滴滴曾參與B+輪融資,Coatue及中信產業(yè)基金則參與了C輪融資。
類似的情況也發(fā)生在摩拜單車上,摩拜歷輪融資中,愉悅資本、創(chuàng)新工場、紅杉、高瓴以及華平投資集團也是常客。
然而對于這種情況,一方面或許意味著資方對企業(yè)前景的看好,然而另一方面,新股東面孔的減少是否意味著資本的不看好或者不敢投呢?這種質疑,也時常見諸于投資圈內。
資本是逐利的,一輪一輪的錢砸下去,為的是能見到投資回報,不過,目前普遍認為,共享單車企業(yè)仍未能盈利。易觀國際分析師張旭向記者指出,類似于摩拜、ofo這樣自帶互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)可能在運營模式上走的更遠,但是它們目前都沒有找到合適的商業(yè)模式。
談到D輪過后,是否要考慮盈利的問題時,摩拜內部人士告訴記者,公司的現(xiàn)金流和盈利情況是比后面的公司加起來都要好,“首先,現(xiàn)在還不到對外披露的階段;其次,我們現(xiàn)在也還處于快速發(fā)展的資本投入期,現(xiàn)在每周都會進入新的城市,在原有的城市中,基本上我們都會擁有比同行多的車輛。”
ofo方面人士則向記者表示,何時盈利屬于戰(zhàn)略性問題,并且公司D輪融資雖然已經公布,但還沒有完全結束。
如果要評判兩家企業(yè)的運營成果,則需要參考其它數(shù)據(jù),例如摩拜表示,目前已進入國內26個城市,擁有100多萬輛自行車,同時第三方數(shù)據(jù)顯示摩拜的用戶量為1000多萬;而ofo則表示,目前已進入國內外近40個城市,連接單車數(shù)量超過100萬,注冊用戶數(shù)超過2000萬。
二問:免費騎行真的值嗎?
經過D輪融資后,無論摩拜還是ofo似乎都是彈藥滿滿,除了加大單車投放外,大規(guī)模的免費騎行活動也必不可少。記者注意到,摩拜與ofo已經連續(xù)兩周在每周的四、五、六開展免費騎行,而本周由于兩會關系,兩家企業(yè)也先后宣布本周北京地區(qū)騎行免費。
摩拜內部人士告訴記者,兩會期間希望更多代表、委員以及大眾來體驗共享單車,希望將綠色出行的方式推廣到更多群體中;而ofo方面的人士則告訴記者,ofo不僅僅在兩會期間推出免費騎行,之前也有,“我們的免費活動都是公益性質的。”
不過,對于類似免費活動是否會持續(xù)下去,兩家企業(yè)人士都表示,目前尚未有定論。
張旭曾向記者表示,免費騎行實際上還是沿用之前專車時價格戰(zhàn)的模式,依靠優(yōu)惠活動達到引流的目的,從而獲得更多用戶。不過對于這種說法,ofo人士回應記者,“不需要從活動中獲得什么。”
摩拜方面則回應稱,目前,關于免費騎行的各種評論都會有,但是從公司的角度來講,發(fā)展自己是最重要的。“這是一個綜合的事情,不能說哪個方面是最重要的,包括我們的技術、車輛、供應鏈,加上我們的市場推廣活動,應該可以更快地發(fā)展我們自己。”上述摩拜內部人士向記者說道。
談到免費騎行活動的利弊時,國家行政學院法學部副教授張效羽認為,共享單車推出免費騎行是比較聰明的做法,特別是相比于網(wǎng)約車每單一、二十塊的獲客成本,共享單車的獲客成本要低很多;但是由于共享單車平臺本身擁有自行車,這又使得其投資成本比網(wǎng)約車高。
“雖然單車平臺給消費者補貼的成本低,但是車輛投入成本高,綜合起來,免費騎行活動的性價比還需要權衡。”張效羽說道。
不過,記者也注意到了不同的地方,特別是摩拜與ofo在免費騎行活動種采取的不同方式。例如,摩拜近期的兩次活動分別是與招商銀行及華住集團聯(lián)合推出的。
對此,摩拜方面人士向記者解釋稱,由于公司股東背景更多元,近兩次市場推廣實際上是與股東方的合作,而合作的內容也很多,包括相互的引流。“比如,招行在它們的網(wǎng)站上會給用戶推送我們的信息,華住全國門店的電視頻幕上,也會給我們做推廣;同時,我們也希望給它們帶來一些獨特的渠道。”
三問:羊毛出在豬身上?
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展似乎都經歷了先免費再收費的過程,亦或者說,久經考驗的消費者們也總結出了“羊毛出在豬身上”的經驗。但是,對于共享單車企業(yè)而言,騎行真的是終極目的嗎?
縱然像摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒說的,如果失敗了,就當做公益。但是在多數(shù)人看來,誕生兩年有余的共享單車們仍然沒有找到一個成熟的商業(yè)模式。不過免費騎行的出現(xiàn),似乎也預示著單車企業(yè)正在爭搶下一個入口。
張效羽向記者分析道,互聯(lián)網(wǎng)公司都是這個特點,從一個服務開始,把支付、社區(qū)做起來,暫時免費,之后可能會做其它東西,如果僅僅是“互聯(lián)網(wǎng)+自行車”肯定是不會融到那么多錢的。
“免費活動希望獲得用戶以利于在別的業(yè)務上發(fā)力,但是假設大家都習慣騎自行車,這個也是一個很大的用戶群體,互聯(lián)網(wǎng)關鍵是獲得用戶,假如中國每天5000萬人用自行車,只要打開單車app也會有很大流量。”張效羽說道。
此外,記者注意到的一組數(shù)據(jù)或許也能說明一些問題。根據(jù)摩拜、ofo向投資人披露的財務模型,中國共享單車市場一年的收入,在理想情況下,也就是180億元到300億元,相比于滴滴代表的網(wǎng)約車,其市場預期規(guī)模超過5000億。
不同之處在于,共享單車的客單價只有五毛到一塊,按180億元年收入計算,一年起碼會產生180億單的數(shù)據(jù),折合下來每天將有超過四千九百萬單的交易,而當前幾乎壟斷中國市場的滴滴,每日撮合的訂單量不過千萬單。
當然,對于這種算法,這意味著共享單車蘊含著成為下一個入口級應用的巨大潛力。也有質疑認為,高頻并不意味著賺錢。
在談到是否計劃通過單車拓展其它業(yè)務時,摩拜方面人士告訴記者,公司會跟股東做各種探討以及跨界的可能;但是,從目前來看,都還不到披露的時候,但是仍然會做很多的嘗試。
談到這一問題時,ofo方面的人士則表示,目前還沒有拓展其它業(yè)務的考慮,暫時也沒有獲得這方面的消息。
四問:單車已經背離共享初衷了嗎?
近期,關于共享單車的指責也時常出現(xiàn),特別是在新一輪投放后,共享單車的亂停亂放,帶來了城市管理的困難,現(xiàn)在的共享單車,不是現(xiàn)有存量的有效利用,而是增量的不斷搶奪。
另一個層面,人們也愿意拿共享單車與當年的網(wǎng)約車作比較,網(wǎng)約車平臺被認為是輕資產的代表,平臺沒有車,也沒有雇傭司機,但是共享單車企業(yè)確是實實實在在的重資產,因為車都是自己的,而且造價不菲。
基于上述認識,不少人認為共享單車失掉了共享本質,造成了另一種的資源浪費。然而,事實到底如何?企業(yè)如何看待這種說法?
摩拜內部人士向記者表示,共享經濟分很多種,一種是平臺型的,也就是用第三方資產來做共享;另外一種就是一個產品服務系統(tǒng),以單車為例,產品服務系統(tǒng)的概念意味著,從產品特性上講,單車原始的特性是一對一,即一輛單車服務于一個人或一個家庭,但是通過對產品系統(tǒng)改造之后,單車變成了一個服務系統(tǒng),可以在一天內服務于多個人,“從這個意義上講,它是共享的,通過模式、技術創(chuàng)新,把這些東西串聯(lián)起來了。”
張旭也向記者表示,不能因為這個行業(yè)進入的企業(yè)多,就說它的共享本質消失了,其本質依然存在,模式也沒有發(fā)生根本的改變。
ofo方面暫時沒有就這方面的問題回復記者。
在記者看來,共享單車企業(yè)可否變更為類似控股型企業(yè),對業(yè)務進行拆分,下設重資產的單車企業(yè)(意味著單車所有權),以及輕資產的單車運營企業(yè)(單車經營權,類似于網(wǎng)約車平臺)?
摩拜單車有關人士向記者分析指出,在這種模式下,好比一家自行車生產商向某個單車平臺做投放,并由平臺的運營團隊來運營,這種模式最后將演變成融資租賃或者采購后分成。“然而,我看不出這種變化有太大的意義,第一,自行車廠沒有特別強的動力去做這個事情;第二,自行車廠也沒有特別強的資本去做這個事;第三,最后的分成都是運營平臺來決定,對于自行車生產商憑什么信得過你?”
不過,該人士也向記者表示,某些城市的創(chuàng)業(yè)者愿意出錢,然后由共享單車企業(yè)出車并負責運營,這也是一種輕資產的模式,相當于某種程度上把股份眾包出去,把風險也眾包出去了。“但是,從公司發(fā)展角度,肯定是優(yōu)先占滿我們可以占滿的一二三線城市,最末端的才可能會考慮眾包。”
五問:面臨監(jiān)管有何應對?
今年兩會前夕,上海黃埔扣押4000余輛共享單車,原因不外乎亂停亂放,給基層管理帶來壓力;而在北京的門頭溝及朝陽區(qū)均出現(xiàn)過共享單車因違規(guī)停放等原因被集中收繳的情況。
兩會期間,共享單車同樣是熱們話題,記者注意到,包括交通運輸部、上海市及北京市,都在近期提到過共享單車的問題。
交通運輸部部長李小鵬表示,共享單車是一種模式創(chuàng)新,積極鼓勵和支持,鼓勵各地人民政府因地制宜、因城施策、加強管理。
上海市委書記韓正也表示,共享單車是一種創(chuàng)新舉措,應該鼓勵和支持。“現(xiàn)在上海共有750萬輛共享單車,每天使用大體超過100萬輛次,這表明老百姓對它很歡迎,共享單車已經不只解決‘最后一公里’的問題。”
北京市人大代表宋慰祖則提出,應該為自行車停放創(chuàng)造充足的硬件條件,也就是應加密建設自行車停放區(qū)。宋慰祖表示,自行車停放區(qū)可以設置在主要地鐵進出口、公交車站等比較集中的地方,甚至可以在住宅小區(qū)內劃出專門的共享單車停放區(qū)。“
談到共享單車的監(jiān)管問題,張效羽向記者表示,雖然政府部門提到對共享單車鼓勵、支持,但是鼓勵背后還要有規(guī)范,“無論是網(wǎng)約車,還是共享單車,最寬松的時候就是還沒有出政策的時候。”
張效羽認為,未來可能會出臺的措施包括停車規(guī)范制度,甚至還會要求停車收費等;但是,他也指出,出臺相關政策也會有一定利好,比如,對于毀壞、盜竊單車的行為,可能行政規(guī)范就會要求打擊這種行為,保護企業(yè)的利益。
摩拜內部人士認為,共享單車實際上是一種交通方式的增量和轉型,用市場化的辦法解決了傳統(tǒng)的政府用自己的錢去做,但做不好的公共職能的問題,也因此得到了政府的支持,“共享單車管理是可以通過精細化管理及繡花式的管理來提升、充實、改進的,城市空間非常寶貴,但是也可以非常有效集約地進行利用,當然這方面是需要政府、企業(yè)和用戶一起去做很多努力的。”
在談到監(jiān)管問題時,ofo方面的人士則回應記者稱,具體情況會研究后再做決定如何應對或者回應。“現(xiàn)在一切事情都有可能,我們不能以某種可能性來做我們的規(guī)劃,我們要實打實地做,知道確切消息才去做相應的調整。”
責任編輯:金林舒
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