五問摩拜與ofo：免費騎行值嗎？如何應對監(jiān)管？

2016年的資本寒冬，共享單車無疑是個例外，2017年伊始，摩拜單車與ofo先后拿到了D輪融資。資本的趨之若鶩，使共享單車成了創(chuàng)投界的香餑餑，粗略統(tǒng)計，目前共享單車企業(yè)已經達到了十余家。

但是共享單車面臨的問題依然不少，既有內在的，也有外在的。內在的，例如錢一輪一輪地投下去，但合適的盈利模式似乎還是遠在天邊；外在的，例如，頻頻爆出的單車被集中收繳的新聞，相信也使企業(yè)及投資人捏了把汗。

近期，共享單車再度成了熱門話題，不僅蹭上兩會，做起了免費騎行的推廣，還成為代表委員們“鼓勵、支持”的對象。然而，鼓勵背后是規(guī)范，對于共享單車，要考慮的或許不再僅僅是商業(yè)模式，對單車的監(jiān)管或許也已經悄然上路。

一問：該考慮盈利了？

春節(jié)前后，創(chuàng)投界的兩筆巨額融資讓輿論重新審視共享單車行業(yè)，摩拜單車先是于1月初宣布完成15億元D輪融資，ofo又在3月初宣布完成了D輪約31億元的融資。

證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者注意到，ofo此輪融資中，多家跟投方已經參與過ofo之前的融資。例如，經緯中國曾參與ofoB輪融資，滴滴曾參與B+輪融資，Coatue及中信產業(yè)基金則參與了C輪融資。

類似的情況也發(fā)生在摩拜單車上，摩拜歷輪融資中，愉悅資本、創(chuàng)新工場、紅杉、高瓴以及華平投資集團也是常客。

然而對于這種情況，一方面或許意味著資方對企業(yè)前景的看好，然而另一方面，新股東面孔的減少是否意味著資本的不看好或者不敢投呢？這種質疑，也時常見諸于投資圈內。

資本是逐利的，一輪一輪的錢砸下去，為的是能見到投資回報，不過，目前普遍認為，共享單車企業(yè)仍未能盈利。易觀國際分析師張旭向記者指出，類似于摩拜、ofo這樣自帶互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)可能在運營模式上走的更遠，但是它們目前都沒有找到合適的商業(yè)模式。

談到D輪過后，是否要考慮盈利的問題時，摩拜內部人士告訴記者，公司的現(xiàn)金流和盈利情況是比后面的公司加起來都要好，“首先，現(xiàn)在還不到對外披露的階段；其次，我們現(xiàn)在也還處于快速發(fā)展的資本投入期，現(xiàn)在每周都會進入新的城市，在原有的城市中，基本上我們都會擁有比同行多的車輛。”

ofo方面人士則向記者表示，何時盈利屬于戰(zhàn)略性問題，并且公司D輪融資雖然已經公布，但還沒有完全結束。

如果要評判兩家企業(yè)的運營成果，則需要參考其它數(shù)據(jù)，例如摩拜表示，目前已進入國內26個城市，擁有100多萬輛自行車，同時第三方數(shù)據(jù)顯示摩拜的用戶量為1000多萬；而ofo則表示，目前已進入國內外近40個城市，連接單車數(shù)量超過100萬，注冊用戶數(shù)超過2000萬。

二問：免費騎行真的值嗎？

經過D輪融資后，無論摩拜還是ofo似乎都是彈藥滿滿，除了加大單車投放外，大規(guī)模的免費騎行活動也必不可少。記者注意到，摩拜與ofo已經連續(xù)兩周在每周的四、五、六開展免費騎行，而本周由于兩會關系，兩家企業(yè)也先后宣布本周北京地區(qū)騎行免費。

摩拜內部人士告訴記者，兩會期間希望更多代表、委員以及大眾來體驗共享單車，希望將綠色出行的方式推廣到更多群體中；而ofo方面的人士則告訴記者，ofo不僅僅在兩會期間推出免費騎行，之前也有，“我們的免費活動都是公益性質的。”

不過，對于類似免費活動是否會持續(xù)下去，兩家企業(yè)人士都表示，目前尚未有定論。

張旭曾向記者表示，免費騎行實際上還是沿用之前專車時價格戰(zhàn)的模式，依靠優(yōu)惠活動達到引流的目的，從而獲得更多用戶。不過對于這種說法，ofo人士回應記者，“不需要從活動中獲得什么。”

摩拜方面則回應稱，目前，關于免費騎行的各種評論都會有，但是從公司的角度來講，發(fā)展自己是最重要的。“這是一個綜合的事情，不能說哪個方面是最重要的，包括我們的技術、車輛、供應鏈，加上我們的市場推廣活動，應該可以更快地發(fā)展我們自己。”上述摩拜內部人士向記者說道。

談到免費騎行活動的利弊時，國家行政學院法學部副教授張效羽認為，共享單車推出免費騎行是比較聰明的做法，特別是相比于網(wǎng)約車每單一、二十塊的獲客成本，共享單車的獲客成本要低很多；但是由于共享單車平臺本身擁有自行車，這又使得其投資成本比網(wǎng)約車高。

“雖然單車平臺給消費者補貼的成本低，但是車輛投入成本高，綜合起來，免費騎行活動的性價比還需要權衡。”張效羽說道。

不過，記者也注意到了不同的地方，特別是摩拜與ofo在免費騎行活動種采取的不同方式。例如，摩拜近期的兩次活動分別是與招商銀行及華住集團聯(lián)合推出的。

對此，摩拜方面人士向記者解釋稱，由于公司股東背景更多元，近兩次市場推廣實際上是與股東方的合作，而合作的內容也很多，包括相互的引流。“比如，招行在它們的網(wǎng)站上會給用戶推送我們的信息，華住全國門店的電視頻幕上，也會給我們做推廣；同時，我們也希望給它們帶來一些獨特的渠道。”

三問：羊毛出在豬身上？

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展似乎都經歷了先免費再收費的過程，亦或者說，久經考驗的消費者們也總結出了“羊毛出在豬身上”的經驗。但是，對于共享單車企業(yè)而言，騎行真的是終極目的嗎？

縱然像摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒說的，如果失敗了，就當做公益。但是在多數(shù)人看來，誕生兩年有余的共享單車們仍然沒有找到一個成熟的商業(yè)模式。不過免費騎行的出現(xiàn)，似乎也預示著單車企業(yè)正在爭搶下一個入口。

張效羽向記者分析道，互聯(lián)網(wǎng)公司都是這個特點，從一個服務開始，把支付、社區(qū)做起來，暫時免費，之后可能會做其它東西，如果僅僅是“互聯(lián)網(wǎng)+自行車”肯定是不會融到那么多錢的。

“免費活動希望獲得用戶以利于在別的業(yè)務上發(fā)力，但是假設大家都習慣騎自行車，這個也是一個很大的用戶群體，互聯(lián)網(wǎng)關鍵是獲得用戶，假如中國每天5000萬人用自行車，只要打開單車app也會有很大流量。”張效羽說道。

此外，記者注意到的一組數(shù)據(jù)或許也能說明一些問題。根據(jù)摩拜、ofo向投資人披露的財務模型，中國共享單車市場一年的收入，在理想情況下，也就是180億元到300億元，相比于滴滴代表的網(wǎng)約車，其市場預期規(guī)模超過5000億。

不同之處在于，共享單車的客單價只有五毛到一塊，按180億元年收入計算，一年起碼會產生180億單的數(shù)據(jù)，折合下來每天將有超過四千九百萬單的交易，而當前幾乎壟斷中國市場的滴滴，每日撮合的訂單量不過千萬單。

當然，對于這種算法，這意味著共享單車蘊含著成為下一個入口級應用的巨大潛力。也有質疑認為，高頻并不意味著賺錢。

在談到是否計劃通過單車拓展其它業(yè)務時，摩拜方面人士告訴記者，公司會跟股東做各種探討以及跨界的可能；但是，從目前來看，都還不到披露的時候，但是仍然會做很多的嘗試。

談到這一問題時，ofo方面的人士則表示，目前還沒有拓展其它業(yè)務的考慮，暫時也沒有獲得這方面的消息。

四問：單車已經背離共享初衷了嗎？

近期，關于共享單車的指責也時常出現(xiàn)，特別是在新一輪投放后，共享單車的亂停亂放，帶來了城市管理的困難，現(xiàn)在的共享單車，不是現(xiàn)有存量的有效利用，而是增量的不斷搶奪。

另一個層面，人們也愿意拿共享單車與當年的網(wǎng)約車作比較，網(wǎng)約車平臺被認為是輕資產的代表，平臺沒有車，也沒有雇傭司機，但是共享單車企業(yè)確是實實實在在的重資產，因為車都是自己的，而且造價不菲。

基于上述認識，不少人認為共享單車失掉了共享本質，造成了另一種的資源浪費。然而，事實到底如何？企業(yè)如何看待這種說法？

摩拜內部人士向記者表示，共享經濟分很多種，一種是平臺型的，也就是用第三方資產來做共享；另外一種就是一個產品服務系統(tǒng)，以單車為例，產品服務系統(tǒng)的概念意味著，從產品特性上講，單車原始的特性是一對一，即一輛單車服務于一個人或一個家庭，但是通過對產品系統(tǒng)改造之后，單車變成了一個服務系統(tǒng)，可以在一天內服務于多個人，“從這個意義上講，它是共享的，通過模式、技術創(chuàng)新，把這些東西串聯(lián)起來了。”

張旭也向記者表示，不能因為這個行業(yè)進入的企業(yè)多，就說它的共享本質消失了，其本質依然存在，模式也沒有發(fā)生根本的改變。

ofo方面暫時沒有就這方面的問題回復記者。

在記者看來，共享單車企業(yè)可否變更為類似控股型企業(yè)，對業(yè)務進行拆分，下設重資產的單車企業(yè)（意味著單車所有權），以及輕資產的單車運營企業(yè)（單車經營權，類似于網(wǎng)約車平臺）？

摩拜單車有關人士向記者分析指出，在這種模式下，好比一家自行車生產商向某個單車平臺做投放，并由平臺的運營團隊來運營，這種模式最后將演變成融資租賃或者采購后分成。“然而，我看不出這種變化有太大的意義，第一，自行車廠沒有特別強的動力去做這個事情；第二，自行車廠也沒有特別強的資本去做這個事；第三，最后的分成都是運營平臺來決定，對于自行車生產商憑什么信得過你？”

不過，該人士也向記者表示，某些城市的創(chuàng)業(yè)者愿意出錢，然后由共享單車企業(yè)出車并負責運營，這也是一種輕資產的模式，相當于某種程度上把股份眾包出去，把風險也眾包出去了。“但是，從公司發(fā)展角度，肯定是優(yōu)先占滿我們可以占滿的一二三線城市，最末端的才可能會考慮眾包。”

五問：面臨監(jiān)管有何應對？

今年兩會前夕，上海黃埔扣押4000余輛共享單車，原因不外乎亂停亂放，給基層管理帶來壓力；而在北京的門頭溝及朝陽區(qū)均出現(xiàn)過共享單車因違規(guī)停放等原因被集中收繳的情況。

兩會期間，共享單車同樣是熱們話題，記者注意到，包括交通運輸部、上海市及北京市，都在近期提到過共享單車的問題。

交通運輸部部長李小鵬表示，共享單車是一種模式創(chuàng)新，積極鼓勵和支持，鼓勵各地人民政府因地制宜、因城施策、加強管理。

上海市委書記韓正也表示，共享單車是一種創(chuàng)新舉措，應該鼓勵和支持。“現(xiàn)在上海共有750萬輛共享單車，每天使用大體超過100萬輛次，這表明老百姓對它很歡迎，共享單車已經不只解決‘最后一公里’的問題。”

北京市人大代表宋慰祖則提出，應該為自行車停放創(chuàng)造充足的硬件條件，也就是應加密建設自行車停放區(qū)。宋慰祖表示，自行車停放區(qū)可以設置在主要地鐵進出口、公交車站等比較集中的地方，甚至可以在住宅小區(qū)內劃出專門的共享單車停放區(qū)。“

談到共享單車的監(jiān)管問題，張效羽向記者表示，雖然政府部門提到對共享單車鼓勵、支持，但是鼓勵背后還要有規(guī)范，“無論是網(wǎng)約車，還是共享單車，最寬松的時候就是還沒有出政策的時候。”

張效羽認為，未來可能會出臺的措施包括停車規(guī)范制度，甚至還會要求停車收費等；但是，他也指出，出臺相關政策也會有一定利好，比如，對于毀壞、盜竊單車的行為，可能行政規(guī)范就會要求打擊這種行為，保護企業(yè)的利益。

摩拜內部人士認為，共享單車實際上是一種交通方式的增量和轉型，用市場化的辦法解決了傳統(tǒng)的政府用自己的錢去做，但做不好的公共職能的問題，也因此得到了政府的支持，“共享單車管理是可以通過精細化管理及繡花式的管理來提升、充實、改進的，城市空間非常寶貴，但是也可以非常有效集約地進行利用，當然這方面是需要政府、企業(yè)和用戶一起去做很多努力的。”

在談到監(jiān)管問題時，ofo方面的人士則回應記者稱，具體情況會研究后再做決定如何應對或者回應。“現(xiàn)在一切事情都有可能，我們不能以某種可能性來做我們的規(guī)劃，我們要實打實地做，知道確切消息才去做相應的調整。”