共享汽車攪動(dòng)城市出行格局 仍面臨各方面檢驗(yàn)（2）

上海 共享汽車“戳中”消費(fèi)者痛點(diǎn)

繼“共享經(jīng)濟(jì)+自行車”“共享經(jīng)濟(jì)+打車”后，現(xiàn)在，“共享經(jīng)濟(jì)+汽車”模式也開(kāi)始在中國(guó)多個(gè)城市走俏。

上海白領(lǐng)方先生是新能源分時(shí)租賃汽車的“狂熱粉絲”，其最高紀(jì)錄為四天內(nèi)使用了三次服務(wù)。“下載APP，提交身份證和駕駛證信息，通過(guò)支付寶繳納1000元押金，五個(gè)工作日內(nèi)，一張EVCARD共享汽車的智能卡片就寄到了家中，準(zhǔn)備要租車的時(shí)候直接用小卡片感應(yīng)就能開(kāi)門取車，就好像車鑰匙一樣，中途停車辦事可以暫時(shí)先鎖車，到歸還的時(shí)候停到帶有充電樁的網(wǎng)點(diǎn)就能刷卡歸還。”

方先生打開(kāi)APP，向記者展示了他在奉賢區(qū)碧海金沙景區(qū)附近的第一次試水，收費(fèi)為每分鐘0.5元，使用時(shí)間52分鐘，付費(fèi)26元。

方先生使用的EVCARD“出身”于上汽集團(tuán)。上汽集團(tuán)總裁、黨委副書記陳志鑫說(shuō)，上汽瞄準(zhǔn)新能源汽車的分時(shí)租賃，為的是進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)。“不在‘傳統(tǒng)汽車+共享經(jīng)濟(jì)’的市場(chǎng)和已經(jīng)獲得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)的巨頭們競(jìng)爭(zhēng)，我們選擇進(jìn)入一個(gè)消費(fèi)者有痛點(diǎn)的細(xì)分市場(chǎng)。”

2016年5月份，上汽整合EVCARD和e享天開(kāi)，成立了環(huán)球車享汽車租賃有限公司。遍布在全上海的2000多家網(wǎng)點(diǎn)，讓租車還車變得更加容易，更將消費(fèi)者從尋找停車位的焦慮中解放出來(lái)。而這一租賃服務(wù)的價(jià)格也一樣具有競(jìng)爭(zhēng)力，測(cè)算顯示，從上海的虹橋機(jī)場(chǎng)出發(fā)，用環(huán)球車享的新能源分時(shí)租賃服務(wù)，去郊區(qū)的費(fèi)用只有打車的1/5，去市中心費(fèi)用只有1/3，在非常堵的路況下，費(fèi)用也只是打車的1/2。

陳志鑫介紹，根據(jù)計(jì)劃，未來(lái)三年內(nèi)，環(huán)球車享的車隊(duì)將達(dá)到1.2萬(wàn)輛，網(wǎng)點(diǎn)4000個(gè)，覆蓋國(guó)內(nèi)一線的重點(diǎn)城市，擁有100萬(wàn)左右會(huì)員，還有意向海外拓展業(yè)務(wù)，努力成為全球領(lǐng)先的新能源汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)服務(wù)企業(yè)。

“相對(duì)于共享打車模式，共享汽車本身不擠占和吸納傳統(tǒng)市場(chǎng)的份額，更多的是創(chuàng)造一個(gè)新的‘藍(lán)海’，新能源車也符合國(guó)家政策導(dǎo)向。”環(huán)球車享首席市場(chǎng)官黃春華表示，和共享單車相比，由于用戶使用完畢后必須到網(wǎng)點(diǎn)還車和充電，所以不會(huì)出現(xiàn)像亂停亂放現(xiàn)象。

另外，為避免出現(xiàn)人為鎖車、毀車、圈車收費(fèi)等不文明用車行為，各大平臺(tái)都在相關(guān)條款中做了規(guī)定，并明確了用戶需承擔(dān)的相關(guān)費(fèi)用及法律責(zé)任。

專家認(rèn)為，共享汽車的使用權(quán)下放至流動(dòng)的個(gè)體，因此對(duì)使用者的素質(zhì)和社會(huì)誠(chéng)信度提出了很高的要求。建議加快實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部信用信息與社會(huì)誠(chéng)信體系建設(shè)的銜接，并以此為依據(jù)出臺(tái)相關(guān)法律法規(guī)來(lái)約束使用者的消費(fèi)行為。

廣州 群雄競(jìng)逐共享汽車

從2016年概念爆發(fā)以來(lái)，“共享汽車”短時(shí)間內(nèi)受到了輿論的熱捧。記者近期到廣州大學(xué)城嘗試了其中一家名為“有車”的共享汽車服務(wù)。

在下載的APP上注冊(cè)登記，提交審核身份證、駕照等個(gè)人信息后，用戶可以在電子地圖上找到臨近共享汽車的停車場(chǎng)。在手機(jī)上輕觸打開(kāi)車門，車鑰匙就放在內(nèi)部一角。開(kāi)車過(guò)程與普通電動(dòng)車并無(wú)區(qū)別。還車也可以選取任一個(gè)指定停車場(chǎng)，在手機(jī)上輕觸還車停止使用。價(jià)格大約是同類出租車的一半。

事實(shí)上，這種汽車分時(shí)租賃服務(wù)在歐美國(guó)家已經(jīng)有十多年的應(yīng)用，在國(guó)內(nèi)大中城市，買車、養(yǎng)車成本越來(lái)越高，再加上限行政策、上車牌難及城市停車位飽和等問(wèn)題，公眾對(duì)“共享汽車”具備巨大潛在需求。

得益于智能手機(jī)的廣泛普及，汽車預(yù)訂、開(kāi)關(guān)門操作、支付都可以通過(guò)手機(jī)連接互聯(lián)網(wǎng)完成，同時(shí)，大部分公司都選擇電動(dòng)車進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，也有效減少了環(huán)境污染。根據(jù)國(guó)家信息中心去年2月發(fā)布的一份報(bào)告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購(gòu)買行為。

目前，廣州已有“有車”、EVCARD、駕唄、ponycar等四五家“共享汽車”運(yùn)營(yíng)商。

不過(guò)，在廣受追捧之下，共享汽車的前景并非坦途，能否撬動(dòng)現(xiàn)有交通格局，有待幾項(xiàng)檢驗(yàn)。

首先，商業(yè)模式是否可行。目前，共享汽車運(yùn)營(yíng)商中實(shí)現(xiàn)盈利者寥寥，網(wǎng)點(diǎn)布局的滯后影響了用戶體驗(yàn)。在歐美，共享汽車已是成熟市場(chǎng)，每輛車日均訂單在7單以上，而記者采訪的多家“共享汽車”公司透露，每輛車的日均使用頻次在2~3次之間，僅略高于私家車。

在這個(gè)初生的行業(yè)，已早早出現(xiàn)了“烈士”。2015年開(kāi)始發(fā)展共享汽車業(yè)務(wù)的深圳金錢潮，如今在深圳市工商登記上已經(jīng)沒(méi)了蹤影，業(yè)內(nèi)人士稱其“已經(jīng)不做了”。

其次，會(huì)否增添城市擁堵。當(dāng)共享的車輛在城市投放量足夠大、密度足夠廣、用戶使用足夠方便的時(shí)候，這部分車輛將替換部分新車購(gòu)買的需求。不過(guò)，在“共享汽車”發(fā)育早期，對(duì)私家車的替代效應(yīng)有限，反而增添了路面行駛的汽車總數(shù)。此外，一些共享汽車的模式為隨取隨停，或也將加劇停車難問(wèn)題。

第三，政府會(huì)否加強(qiáng)支持。深圳曾劃撥2000個(gè)電動(dòng)汽車指標(biāo)專項(xiàng)用于分時(shí)租賃，但專家預(yù)計(jì)，如果要鋪設(shè)一張足夠密度的共享汽車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這些指標(biāo)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。