中國高鐵駛向世界最高舞臺(tái) 技術(shù)引進(jìn)服務(wù)于自主創(chuàng)新

“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組在總裝生產(chǎn)線上裝配。 新華社記者 李紫恒攝

“小學(xué)徒”怎樣長成“合伙人”

——“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的兩個(gè)故事

本報(bào)記者 韓維正

改革開放40年，“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”一直是中國技術(shù)產(chǎn)業(yè)縮小與外國差距的重要方式之一。它誕生于百廢待興的改革開放初期，用“以市場(chǎng)換技術(shù)”的權(quán)宜之計(jì)，給外匯和儲(chǔ)蓄“雙缺”、沒錢買設(shè)備的中國提供了一個(gè)“沒辦法的辦法”。而隨著勤奮的中國在全世界驚詫的目光中，從拜師學(xué)藝的“小學(xué)徒”成長為可以平等合作的“合伙人”，當(dāng)年的“老師傅”們卻端起了架子、筑起了藩籬，“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”也在“自力更生”的輿論氛圍中逐漸歸于平靜。

“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式，都已經(jīng)在中國技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上留下了濃墨重彩的一筆?；仡欉@一經(jīng)典模式的歷史流變，不僅是紀(jì)念改革開放40周年的題中之義，更因?yàn)檫@些故事本身，也包藏著中國未來發(fā)展的鏡鑒。

異軍突起的中國高鐵

中國高鐵可謂是“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式的經(jīng)典案例。

2004年，鐵道部啟動(dòng)了140列時(shí)速200公里動(dòng)車組的招標(biāo)采購，這是當(dāng)時(shí)世界上最大的一次性動(dòng)車組招標(biāo)。世界上最好的四家高鐵制造商聞風(fēng)而動(dòng)，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪都對(duì)這塊大蛋糕虎視眈眈。

針對(duì)這次至關(guān)重要的招標(biāo)，鐵道部采取了被稱為“戰(zhàn)略買家”的集中采購策略。“中國的辦法是，我們自己鐵板一塊，讓外商形成競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，這樣我們就掌握了談判的主動(dòng)權(quán)。”參與后期高鐵技術(shù)談判的北京交通大學(xué)教授吳俊勇這樣說道。

尤其是與西門子的博弈更被傳為佳話。西門子公司2004年提出的3.9億歐元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，破天荒地被降到2005年的8000萬歐元，這段傳奇式的談判被譽(yù)為當(dāng)代國際商業(yè)談判的經(jīng)典。據(jù)《光明日?qǐng)?bào)》報(bào)道，這個(gè)故事還在2008年被寫入了斯坦福大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)課程教案。

但是，得魚容易，得漁難；引進(jìn)容易，消化吸收難。怕的就是花費(fèi)巨額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用，最后只導(dǎo)入了產(chǎn)品，卻沒引進(jìn)技術(shù)，只有跟隨復(fù)制的能力，卻沒有開發(fā)創(chuàng)新的能力。為了不吃這個(gè)虧，中國廠商在消化吸收外來技術(shù)方面，也有自己的制度創(chuàng)新。四方公司就設(shè)計(jì)出了一個(gè)“1∶2∶17三段論”的方法。意思是所有動(dòng)車，按照1∶2∶17的比例，分三個(gè)階段生產(chǎn)。

第一階段叫“他們干我們看”：車輛完全在國外工廠生產(chǎn)，國內(nèi)企業(yè)派出員工到國外接受培訓(xùn)、參與組裝。第二個(gè)階段叫“我們干他們看”：散件從國外進(jìn)口，然后由國內(nèi)企業(yè)培訓(xùn)回來的員工在中國完成組裝，國外技術(shù)專家從旁進(jìn)行指導(dǎo)。第三個(gè)階段叫“自己干”：中國員工獨(dú)立完成全部生產(chǎn)流程，并逐步用國產(chǎn)零部件替換國外進(jìn)口零部件。

在這樣的策略下，中國技術(shù)人員從合作外商那里學(xué)得非?？?，超出了許多人的預(yù)料，以至于當(dāng)時(shí)許多外媒驚呼中國“竊取”了外商的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。對(duì)此，吳俊勇反駁道：“哪些技術(shù)對(duì)方可以轉(zhuǎn)讓，哪些必須保留，哪些轉(zhuǎn)讓到什么程度，合同里說得都非常明確。轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)是我們一開始就明確提出的，他們覺得有利可圖就同意了合作，這是生意，不存在竊取。”

就在這一過程中，脫胎于日、德、法技術(shù)的CRH2、CRH3和CRH5系列動(dòng)車先后誕生。它們也共同實(shí)現(xiàn)了第一代中國高鐵的歷史使命：從引進(jìn)到消化、吸收，還有零部件的國產(chǎn)化。但國產(chǎn)化不是自主化，國產(chǎn)化只代表在國內(nèi)生產(chǎn)，卻不代表能夠自主設(shè)計(jì)，自主化的任務(wù)要靠第二代中國高鐵來實(shí)現(xiàn)。

2008年，依托“十一五”國家科技支撐計(jì)劃，科技部積極介入中國高鐵發(fā)展，與鐵道部合作啟動(dòng)了“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”重大項(xiàng)目，協(xié)同全國各大高校、科研院所聯(lián)合攻關(guān)。最終在2010年-2011年，自主研發(fā)出了新一代高速動(dòng)車組CRH380系列(最高運(yùn)營時(shí)速380公里)，在牽引傳動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制等核心技術(shù)上進(jìn)行了全面再創(chuàng)新，擺脫了引進(jìn)技術(shù)源頭方的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)自由出口，完成了第二代中國高鐵的使命。

而第三代中國高鐵的核心特征則是中國標(biāo)準(zhǔn)體系的建立，憑借自己修煉多年的強(qiáng)大內(nèi)力，將之前從世界各國引進(jìn)的技術(shù)融會(huì)貫通、冶于一爐，代表作品就是于2015年下線、2017年正式運(yùn)營的CR400系列，它們還有個(gè)更廣為人知的名字：“復(fù)興號(hào)”。而中國高鐵也像這個(gè)名字所寓意的一樣，一步步駛向了世界最高水平的舞臺(tái)。

飽經(jīng)滄桑的民用客機(jī)

與中國高鐵依靠“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”而大放異彩不同，中國民用航空工業(yè)卻在試圖引進(jìn)國外技術(shù)的過程中備嘗艱辛。在許多老航空人的敘述中，中國民航工業(yè)圓夢(mèng)的歷史，就像一部兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)、砥礪前行，從彎路回到原點(diǎn)再出發(fā)的歷史。

上世紀(jì)80年代中期，運(yùn)10項(xiàng)目被徹底擱置。當(dāng)時(shí)的航空工業(yè)部希望參考上海汽車廠的“桑塔納模式”，制定了三步走戰(zhàn)略：第一步是由國外提供技術(shù)和設(shè)備，中國負(fù)責(zé)裝配；第二步是中外合作研制100座級(jí)的支線飛機(jī)，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)干線飛機(jī)，約在2010年實(shí)現(xiàn)。

即便錯(cuò)過了運(yùn)10，中國民航工業(yè)三步走戰(zhàn)略的第一步本來也走得挺成功。1987年，在世界民航市場(chǎng)日益被波音、空客占領(lǐng)的背景下，前西德MBB公司主動(dòng)與中國接觸，希望雙方共同研發(fā)一款性能先進(jìn)的支線飛機(jī)MPC75。

發(fā)達(dá)國家主動(dòng)提出技術(shù)轉(zhuǎn)讓、共同開發(fā)，這是千載難逢的機(jī)遇。這一提議得到了中國航空技術(shù)公司的高度重視。雙方簽訂了2600萬馬克的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，中方還派出了176人的隊(duì)伍前去學(xué)習(xí)。中國商飛科技委原辦公室主任陳綏寧就是其中的一員，他表示，德國人的技術(shù)轉(zhuǎn)讓成果令所有人耳目一新，中方人員的設(shè)計(jì)水平與研發(fā)理念也因此得到了全面提升。C919和ARJ21的兩位總設(shè)計(jì)師吳光輝、陳迎春，就是當(dāng)年雙雙經(jīng)過MPC75項(xiàng)目培養(yǎng)出來的。

遺憾的是，這個(gè)潛力無限的合作項(xiàng)目并沒有得到主管部門的更多支持，因?yàn)楸藭r(shí)航空工業(yè)部的目光已經(jīng)被美國麥道公司的干線飛機(jī)裝配計(jì)劃吸引了過去。

1986年到1996年，中國上海飛機(jī)制造公司與麥道公司合作組裝了數(shù)十架干線飛機(jī)。雖然錯(cuò)過了MPC75，但與麥道的合作也讓中國民航工業(yè)掙得了第一桶金，同時(shí)也積累了組織裝配大型現(xiàn)代化飛機(jī)的重要知識(shí)，提高了質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

隨著三步走計(jì)劃逐漸上了軌道，中國進(jìn)一步加深了與麥道的合作，雙方打算共同生產(chǎn)150座級(jí)的MD90飛機(jī)。當(dāng)躊躇滿志的中國航空工業(yè)，動(dòng)員起所有力量新建廠房、購置設(shè)備、培訓(xùn)人才時(shí)，意外不期而至。1997年，麥道公司被波音公司兼并，波音隨即宣布關(guān)停麥道全部生產(chǎn)線。這登時(shí)讓中國航空工業(yè)的前期投入血本無歸。

帶著MD90下馬的悲痛，民航工業(yè)轉(zhuǎn)向了空客。遲遲打不開中國市場(chǎng)局面的空客果斷抓住時(shí)機(jī)，與中國簽訂了共同生產(chǎn)100座級(jí)支線飛機(jī)AE100的協(xié)議。

然而，上天再次與中國民航人開了一個(gè)玩笑。在中國從空客采購了30架A320系列飛機(jī)后，歐洲人突然變臉，提出了超過10億美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。1998年，在談判長時(shí)間陷入僵局后，空客干脆以無法營利為由，中止了雙方的AE100合同。

長期跟蹤航空裝備研制的新華社記者劉濟(jì)美，在《為了中國》一書中記錄下了航空人悲壯的一幕：

1998年，AE100項(xiàng)目解散時(shí)，參加過MPC75與AE100項(xiàng)目的設(shè)計(jì)人員在北京告別，面對(duì)吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號(hào)人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機(jī)了！他們站在祖國的藍(lán)天下?lián)肀Ц鎰e：祖國的藍(lán)天上怎么就飛不起來中國的商用飛機(jī)？

痛定思痛，中國航空人放棄了對(duì)外國“老師”的幻想，回到自力更生的原點(diǎn)再出發(fā)。自主研制的支線飛機(jī)ARJ21，190座級(jí)大型民用客機(jī)C919紛紛立項(xiàng)上馬。當(dāng)2017年5月5日，C919大飛機(jī)直沖云霄，人們定睛一看，扛起ARJ21與C919研制大旗的，卻還是當(dāng)年運(yùn)10與MPC75的老隊(duì)伍。

技術(shù)引進(jìn)服務(wù)于自主創(chuàng)新

同樣奉行“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”模式，中國高鐵與中國民用航空工業(yè)為何得到了截然不同的結(jié)果？

在北京大學(xué)教授路風(fēng)看來，二者根本的區(qū)別，在于引進(jìn)技術(shù)的過程中是否仍然保留了“自主的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)”。“所有的吸收能力都以自主開發(fā)為前提，如果沒有自主的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，就只能學(xué)到如何做，但難以理解為什么這樣做，其結(jié)果是只能跟隨先進(jìn)者的技術(shù)軌道。”

兩位行業(yè)元老的話似乎也印證了路風(fēng)的看法。ARJ21飛機(jī)原總設(shè)計(jì)師吳興世說，運(yùn)10停飛，讓中國損失的“不僅僅是一款飛機(jī)產(chǎn)品，更是一個(gè)技術(shù)能力賴以發(fā)展的平臺(tái)。但是非常遺憾，我們?cè)诋?dāng)年卻完全沒有看清楚這一點(diǎn)。”而原中國南車集團(tuán)董事長趙小剛也認(rèn)為，中國高鐵的華美亮相絕不是“忽如一夜春風(fēng)來”，其背后少不了中國自主開發(fā)的“中華之星”們的歷史功績。

“當(dāng)中國民用航空工業(yè)決定以合作組裝美國麥道飛機(jī)替代自主開發(fā)運(yùn)10之后，它的技術(shù)研發(fā)體系就瓦解了，當(dāng)外資的進(jìn)退直接控制了中國民航工業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程，引進(jìn)就變成了風(fēng)險(xiǎn)。”路風(fēng)表示，反觀中國高鐵，由于產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)保存比較完整，大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)就能帶來成熟的產(chǎn)品經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)形成完整的產(chǎn)業(yè)體系，從而成為平臺(tái)自我升級(jí)的助力。