共享單車仍然處在風口浪尖。
對于互聯網企業(yè)來說,千萬級別的日訂單量已經成為試金石,達到這一標準,就能稱自己為平臺。此前能夠達到標準的只有淘寶、滴滴和美團。而今天(3月21日),ofo宣布日訂單量超過1000萬單。
在資本的助推下,企業(yè)成長為“平臺”的速度正在越來越快。
淘寶從成立到2011年日訂單量突破千萬,用了8年時間;滴滴從成立,到2016年3月19日宣布快專車訂單量達到千萬級別,只用了三年半時間;昨天(3月20日),美團宣布也達到這一數值,從轉型外賣至今只用了三年多一點。
而ofo以2015年6月從“騎游”轉型至校園共享為時間節(jié)點計算,突破日單量千萬只用了1年9個月的時間。
日訂單千萬,ofo如何達成?
ofo方面并未透露日訂單千萬的計算方式是什么,如果以繳費為標志進行計算,那么其中機械鎖、免費+免押金組合功不可沒。#如果是以輸入車牌號碼為標志,那一路報修ofo的你,有功了
ofo與摩拜的數據之爭,從未有過確切的結論。
摩拜與ofo新增用戶數
只在用戶數一條上就難以判斷。根據極光大數據提供的信息顯示,摩拜的月活躍用戶數(MAU)三倍于ofo,而另一方面,自2017年2月中旬以來,ofo的新增用戶數遠超摩拜。摩拜用戶的日均增長比較平穩(wěn),集中在14-15萬左右,而ofo則在32-40萬不等。
但這一數據也只能參考,畢竟ofo仍然有大部分車輛未安裝GPS和電子鎖,完全屬于線下狀態(tài),這代表存在大量訂單未進入統(tǒng)計。
對于機械鎖這個策略,朱嘯虎曾經在接受創(chuàng)業(yè)邦雜志采訪時稱,ofo的機械鎖存在漏洞,而之所以縱容這種現象,是因為它比“打廣告有用多了”。不論大批量單車并未改裝電子鎖是出于成本抑或是宣傳策略的考慮,不可否認,的確有眾多用戶因此而來。
而在3月16日宣布與芝麻信用合作,信用分數650分以上的用戶免收押金之后,就有更多用戶會選擇ofo而不是摩拜,畢竟后者的押金額度為299元,而ofo只要99。在免收押金之后,摩拜用戶遷移成本僅僅是多下載一個app。
于此同時,2月份以來,每個用戶的手機都能收到ofo免費騎行的短信。這意味著摩拜被拖入了價格戰(zhàn)。它必須跟進這場戰(zhàn)爭。而因為仍然需要繳納押金,摩拜仍然處于劣勢。
此刻一定會有人問,為什么摩拜不和螞蟻金服合作,直接免除押金。因為騰訊直接對摩拜進行了C輪投資,而前者在個人授信、評分上并沒有市場化的產品。鑒于騰訊與阿里的競爭關系,即便螞蟻金服與ofo的合作不具備排他性,能否與摩拜開展合作也仍是未知數。而即便摩拜接入芝麻信用系統(tǒng),面臨需要退還用戶的押金金額也3倍于ofo。
同樣是“訂單千萬”,其中差別不小
日訂單量千萬確實是標桿,但ofo與淘寶,甚至美團、滴滴尚不能相提并論。
既是ofo同時也是滴滴的投資人朱嘯虎曾經說:投資標的要講“3S標準”:第一,市場規(guī)模是否足夠大(Significant);第二,可擴張性(Scalable);第三,可防守(Sustainable)。
對于單車賽道來說,市場規(guī)模不大不小,但在擴張與防守性上存在不小的問題。
針對上海這個城市來說,共享單車的投放量已經突破45萬,官方預測飽和量在50-60萬之間,已經非常接近天花板。ofo更沒有太多防守性可言,只要資方愿意持續(xù)跟進、投錢,在保證投放量的情況下,所有后發(fā)者都存在機會。
況且,ofo仍處在燒錢的階段(官方話術是局部盈利)。而ofo與它的資方滴滴有十分近似的策略。值得一提的是,滴滴早就實現日訂單量突破千萬,并成為出行領域的最大平臺,在把平臺抽成比例調高到27%之后,依然沒有擺脫“燒錢”的困境。
而ofo的燒錢速度也不慢。朱嘯虎曾說:目前只是免費騎行,并沒有補貼,所以不存在燒錢,只是延長盈利時間。這實在只是文字游戲??赡苁且驗樗麤]看到地鐵口連著7、8輛被拔掉車座、涂掉車牌的小黃車吧。返修率、人力成本、物流都是錢,不代表沒有補貼給用戶,錢就沒有花出去。
日訂單達到千萬級別確實證明,ofo的策略讓更多用戶接受了它,甚至把部分競爭對手的用戶也吸引到了自己平臺。但回歸商業(yè)的本質,如何賺錢,才是最重要的。#順便一說,朱嘯虎已經否認ofo會切入本地服務。確實,騎個車就想讓人去點菜、做指甲,那菜市場的掃碼買菜也能成為流量入口了。
責任編輯:海凡
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