ofo日訂單量過千萬，代價是什么？摩拜能做到嗎？

共享單車仍然處在風口浪尖。

對于互聯網企業(yè)來說，千萬級別的日訂單量已經成為試金石，達到這一標準，就能稱自己為平臺。此前能夠達到標準的只有淘寶、滴滴和美團。而今天（3月21日），ofo宣布日訂單量超過1000萬單。

在資本的助推下，企業(yè)成長為“平臺”的速度正在越來越快。

淘寶從成立到2011年日訂單量突破千萬，用了8年時間；滴滴從成立，到2016年3月19日宣布快專車訂單量達到千萬級別，只用了三年半時間；昨天（3月20日），美團宣布也達到這一數值，從轉型外賣至今只用了三年多一點。

而ofo以2015年6月從“騎游”轉型至校園共享為時間節(jié)點計算，突破日單量千萬只用了1年9個月的時間。

日訂單千萬，ofo如何達成？

ofo方面并未透露日訂單千萬的計算方式是什么，如果以繳費為標志進行計算，那么其中機械鎖、免費+免押金組合功不可沒。#如果是以輸入車牌號碼為標志，那一路報修ofo的你，有功了

ofo與摩拜的數據之爭，從未有過確切的結論。

摩拜與ofo新增用戶數

只在用戶數一條上就難以判斷。根據極光大數據提供的信息顯示，摩拜的月活躍用戶數（MAU）三倍于ofo，而另一方面，自2017年2月中旬以來，ofo的新增用戶數遠超摩拜。摩拜用戶的日均增長比較平穩(wěn)，集中在14-15萬左右，而ofo則在32-40萬不等。

但這一數據也只能參考，畢竟ofo仍然有大部分車輛未安裝GPS和電子鎖，完全屬于線下狀態(tài)，這代表存在大量訂單未進入統(tǒng)計。

對于機械鎖這個策略，朱嘯虎曾經在接受創(chuàng)業(yè)邦雜志采訪時稱，ofo的機械鎖存在漏洞，而之所以縱容這種現象，是因為它比“打廣告有用多了”。不論大批量單車并未改裝電子鎖是出于成本抑或是宣傳策略的考慮，不可否認，的確有眾多用戶因此而來。

而在3月16日宣布與芝麻信用合作，信用分數650分以上的用戶免收押金之后，就有更多用戶會選擇ofo而不是摩拜，畢竟后者的押金額度為299元，而ofo只要99。在免收押金之后，摩拜用戶遷移成本僅僅是多下載一個app。

于此同時，2月份以來，每個用戶的手機都能收到ofo免費騎行的短信。這意味著摩拜被拖入了價格戰(zhàn)。它必須跟進這場戰(zhàn)爭。而因為仍然需要繳納押金，摩拜仍然處于劣勢。

此刻一定會有人問，為什么摩拜不和螞蟻金服合作，直接免除押金。因為騰訊直接對摩拜進行了C輪投資，而前者在個人授信、評分上并沒有市場化的產品。鑒于騰訊與阿里的競爭關系，即便螞蟻金服與ofo的合作不具備排他性，能否與摩拜開展合作也仍是未知數。而即便摩拜接入芝麻信用系統(tǒng)，面臨需要退還用戶的押金金額也3倍于ofo。

同樣是“訂單千萬”，其中差別不小

日訂單量千萬確實是標桿，但ofo與淘寶，甚至美團、滴滴尚不能相提并論。

既是ofo同時也是滴滴的投資人朱嘯虎曾經說：投資標的要講“3S標準”：第一，市場規(guī)模是否足夠大（Significant）；第二，可擴張性（Scalable）;第三，可防守（Sustainable）。

對于單車賽道來說，市場規(guī)模不大不小，但在擴張與防守性上存在不小的問題。

針對上海這個城市來說，共享單車的投放量已經突破45萬，官方預測飽和量在50-60萬之間，已經非常接近天花板。ofo更沒有太多防守性可言，只要資方愿意持續(xù)跟進、投錢，在保證投放量的情況下，所有后發(fā)者都存在機會。

況且，ofo仍處在燒錢的階段（官方話術是局部盈利）。而ofo與它的資方滴滴有十分近似的策略。值得一提的是，滴滴早就實現日訂單量突破千萬，并成為出行領域的最大平臺，在把平臺抽成比例調高到27%之后，依然沒有擺脫“燒錢”的困境。

而ofo的燒錢速度也不慢。朱嘯虎曾說：目前只是免費騎行，并沒有補貼，所以不存在燒錢，只是延長盈利時間。這實在只是文字游戲?？赡苁且驗樗麤]看到地鐵口連著7、8輛被拔掉車座、涂掉車牌的小黃車吧。返修率、人力成本、物流都是錢，不代表沒有補貼給用戶，錢就沒有花出去。

日訂單達到千萬級別確實證明，ofo的策略讓更多用戶接受了它，甚至把部分競爭對手的用戶也吸引到了自己平臺。但回歸商業(yè)的本質，如何賺錢，才是最重要的。#順便一說，朱嘯虎已經否認ofo會切入本地服務。確實，騎個車就想讓人去點菜、做指甲，那菜市場的掃碼買菜也能成為流量入口了。