司乘權(quán)益受損亂象頻發(fā) 網(wǎng)約車聚合平臺亟待規(guī)范

人民網(wǎng)廣州9月22日電 （張永生）隨著網(wǎng)約車市場規(guī)模持續(xù)擴大，近年來，一些互聯(lián)網(wǎng)平臺攜自身流量優(yōu)勢加入網(wǎng)約車市場，發(fā)展出聚合平臺模式。這種服務(wù)新模式便利人們使用網(wǎng)約車服務(wù)，助力改善網(wǎng)約車市場結(jié)構(gòu)，也給中小網(wǎng)約車平臺企業(yè)帶來流量。然而，在高速發(fā)展的背后，一些聚合平臺也存在安全和進入門檻低、責任劃分不夠明確、司乘人員合法權(quán)益保障不到位等問題，甚至出現(xiàn)“真自營、假聚合”的亂象，飽受公眾詬病，也受到交通主管部門的廣泛關(guān)注。

網(wǎng)約車聚合平臺何以亂象頻現(xiàn)？平臺責任邊界如何界定？司乘人員權(quán)益如何保障？近日，人民網(wǎng)廣東頻道組織召開“規(guī)范網(wǎng)約車聚合平臺責任邊界”學術(shù)研討會，就相關(guān)問題展開探討。與會專家表示，治理網(wǎng)約車聚合平臺亂象，要明確其責任邊界，強化對其監(jiān)管監(jiān)督，規(guī)范聚合平臺運營。

關(guān)鍵——厘清聚合平臺責任邊界，避免“真自營假聚合”

出行關(guān)乎安全。做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理，應(yīng)成為有關(guān)部門的一項重點工作。事實上，為了規(guī)范和促進網(wǎng)約車聚合服務(wù)的健康發(fā)展，交通運輸部等五部門于今年4月聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于切實做好網(wǎng)約車聚合平臺規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》（以下簡稱《通知》），進一步明確網(wǎng)約車聚合平臺的責任邊界，并鼓勵各地“結(jié)合當?shù)貙嶋H，研究探索規(guī)范網(wǎng)約車聚合平臺管理的法規(guī)政策措施”。

交通運輸部官網(wǎng)截圖。

“網(wǎng)約車聚合平臺可以說是網(wǎng)約車平臺的平臺”，在中國信通院企業(yè)合規(guī)治理中心主任李文宇看來，網(wǎng)約車聚合平臺模式的出現(xiàn)，一方面可以有效整合網(wǎng)約車平臺運力資源、擴大消費者的選擇空間；但是，另一方面，聚合平臺的一些不合規(guī)經(jīng)營者行為，嚴重損害了市場有序競爭秩序和消費者利益，因而提升網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展水平、加強對網(wǎng)約車聚合平臺的管理迫在眉睫。 “只有合規(guī)發(fā)展、促進市場蛋糕不斷做大，才能有效激發(fā)市場良性競爭秩序的構(gòu)建，避免行業(yè)陷入惡性競爭循環(huán)。”李文宇表示。

中國司法大數(shù)據(jù)研究院社會治理發(fā)展研究部部長、中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員李俊慧認為，按照五部門《通知》，網(wǎng)約車聚合平臺是指依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、與網(wǎng)約車平臺公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車服務(wù)的平臺。但現(xiàn)實中，一些網(wǎng)約車聚合平臺可以說全鏈條參與了網(wǎng)約車運營過程，如果僅僅認為其是媒介平臺，是有瑕疵的。

談到對網(wǎng)約車聚合平臺的定性和責任界定，廣州市交通運輸局公共交通處處長蘇奎作了一個生動的比喻：網(wǎng)約車聚合平臺很像超市，銷售的基本都是其他商家的貨品，但消費者遇到問題很可能會找超市，因為交易過程、交易條件完全由超市進行控制，盡管產(chǎn)品生產(chǎn)方也可能有合同條款進行約束。“而菜市場則又是一種不同經(jīng)營模式，對交易過程完全不參與，也就是說交易過程的參與程度直接影響定性和責任邊界。對網(wǎng)約車司機的管理來自于調(diào)度權(quán)，面對市場則是定價權(quán)，區(qū)分是自營平臺還是聚合平臺，需要考量這兩點。”蘇奎說。

“一個主體應(yīng)承擔什么樣的責任，與這個主體的角色密切相關(guān)。因此，界定網(wǎng)約車聚合平臺的責任邊界，首先要對其進行科學定性。”中國法學會法治研究所研究員劉金瑞表示，根據(jù)《通知》對網(wǎng)約車聚合平臺的定性，其至少應(yīng)承擔資質(zhì)核驗、信息公示、維護公平競爭、維護司乘合法權(quán)益等義務(wù)。“網(wǎng)約車聚合平臺是一種新的服務(wù)業(yè)態(tài)，它既有電商平臺的特征，又有自身新特性，即參與提供交通服務(wù)，因此，不僅要承擔電商平臺的應(yīng)有責任，還要承擔與新的服務(wù)業(yè)態(tài)相應(yīng)的平臺責任。”就實踐來看，網(wǎng)約車聚合模式在高速發(fā)展的背后，也存在平臺責任不夠明確、從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益保障不到位等問題，甚至出現(xiàn)了以“聚合服務(wù)”之名行非法營運之實的亂象。

廣州日報GDI智庫首席執(zhí)行官劉旦認為，看待網(wǎng)約車聚合平臺這個新事物，既要堅持市場化的改革方向，又在法治的軌道上尋求問題的解決方案。在網(wǎng)約車平臺與聚合平臺的責任劃分上，要考慮各自發(fā)力主體應(yīng)承擔的責任，以及在這個過程中承擔各自應(yīng)承擔的責任，做到以事實為依據(jù)，以法律為準繩。他建議交通監(jiān)管部門協(xié)同網(wǎng)信、互聯(lián)網(wǎng)運營商、網(wǎng)約車平臺等對聚合平臺實行備案、“準入”和“退出”制度，長期表現(xiàn)合法合規(guī)的進入“白名單”，多次違法違規(guī)者予以“退出”，甚至進入“黑名單”，嚴重者終身禁入。

監(jiān)管——倒逼聚合平臺規(guī)范運營

與電商平臺銷售的各式各樣的商品不同，網(wǎng)約車聚合平臺上的每一個訂單，背后都是用戶的一次搭乘出行，都是涉及用戶生命財產(chǎn)安全的一次旅途。但一些聚合平臺忽視消費者權(quán)益和安全，甚至在不斷地試探監(jiān)管和用戶的底線。聚合平臺消費體驗差、安全事故頻發(fā)且常常投訴無門，平臺之間相互推諉責任，媒體時有報道。為此，中消協(xié)近期在官網(wǎng)上發(fā)布消息，將圍繞五部門《通知》開展社會監(jiān)督，其中明確提到用好首問責任制度避免推諉扯皮，降低消費者維權(quán)成本。

“我們應(yīng)當多從消費者保護的角度來思考這個問題。”蘇奎認為，責任包括事中責任和事后責任，事中責任成本高，事后責任成本要求反而低一些。從消費者保護的角度來說，當前要適當加強網(wǎng)約車聚合平臺的事后責任。此次中消協(xié)提出要用好首問責任制度，承擔先行責任，是很有必要的。

“作為消費者，人們關(guān)注的往往是權(quán)益受損時，到底該找誰，誰能賠償，賠償多少。聚合平臺聚合的大多是中小規(guī)模網(wǎng)約車平臺公司。如果消費者遇到小公司，維權(quán)難度很可能會加大。”李俊慧表示，不論是按照消費者權(quán)益保護法規(guī)定，還是按照中消協(xié)的解讀，用戶通過聚合平臺打車遭遇人身財產(chǎn)損失，聚合平臺均應(yīng)依法承擔責任。“消費者使用網(wǎng)約車聚合平臺時，往往不知道自己叫的車時到底是哪家公司的。出了問題連人都找不著，這對消費者來講是很不負責任的。”

“此前，鄭州一個女大學生通過高德打車發(fā)生事故身亡，聚合平臺接入的小網(wǎng)約車平臺，并不能很好地承擔責任，甚至出現(xiàn)了平臺之間推諉的現(xiàn)象，這表明聚合平臺存在權(quán)責不清的情況。”李俊慧說。

談到網(wǎng)約車聚合平臺消費體驗，李文宇說起兩起發(fā)生在自己身邊的故事。他和朋友的行李箱都曾落在網(wǎng)約車里，結(jié)果都花了很長時間才拿回來。“兩件事情反映同一個問題，聚合模式雖然方便，一旦出現(xiàn)問題，解決起來比較麻煩。”李文宇認為，“監(jiān)管部門應(yīng)有效引導(dǎo)市場規(guī)范化競爭、有效保護用戶的乘車利益與安全、以及司機的合法權(quán)益。”

“算法邏輯遵循的是效率優(yōu)先而不是權(quán)利優(yōu)先原則，資本方利用算法‘黑箱’，可以輕易地將自身的利益訴求植入算法，并利用‘技術(shù)中立’擺脫責任。”華南師范大學副教授姚志文從算法的角度，對聚合平臺常常出現(xiàn)投訴無門、推諉責任的現(xiàn)象進行剖析。他認為，解決這些問題，一是算法要透明，二是增強算法可解釋性，三是對算法規(guī)則進行“事前預(yù)防—事中監(jiān)管—事后救濟”的全過程規(guī)制。

針對聚合平臺責任歸屬問題，近日，《定州市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》明確將網(wǎng)約車聚合平臺公司納入網(wǎng)約車平臺公司進行管理。“從《通知》對網(wǎng)約車聚合平臺的定義出發(fā)，此類平臺提供的服務(wù)性質(zhì)與網(wǎng)約車平臺相同，均是提供‘網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車服務(wù)’。至于聚合平臺是否要按照《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》要求，辦理網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證，在不同服務(wù)模式下應(yīng)該有所區(qū)分，對于開展了司機管理、價格指導(dǎo)等經(jīng)營管理行為，參與到了交易雙方或者多方開展的多環(huán)節(jié)、多流程的交易活動中的聚合平臺，與網(wǎng)約車平臺公司經(jīng)營行為大幅度、高比例重合的，個人建議應(yīng)該取得網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證。”李俊慧表示，“定州交通主管部門在政策制定上做出嘗試和探索，值得肯定。”

履責——避免司機困在“算法黑箱”

除了責任邊界不明以外，平臺管理不規(guī)范、資質(zhì)審查不嚴格等對于聚合平臺來說，同樣是老生常談的問題。在社交平臺上可以看到，有網(wǎng)友發(fā)布內(nèi)容吐槽一些聚合平臺“門檻低，有車就可以加入”。由于安全和進入門檻低，大量引入司機加劇行業(yè)“內(nèi)卷”，低價競爭的策略也導(dǎo)致駕駛員收入下滑。而有效解決這一系列問題，關(guān)鍵是要督促聚合平臺履責。

“網(wǎng)約車市場‘內(nèi)卷’，不少司機實際收入下滑，這是客觀情況，但網(wǎng)約車行業(yè)有其特殊的一面”，蘇奎表示，網(wǎng)約車平臺打價格戰(zhàn)，虧是虧的司機，平臺并沒有虧，平臺很多時候是‘慷他人之慨’，畢竟整個運營的成本主體是司機，平臺不承擔直接的成本。因此，要從機制上解決上述問題，切實保證司機的權(quán)利，至少司機應(yīng)該有相關(guān)決策的參與權(quán)。

“聚合平臺的出現(xiàn)，延長了中小微型的網(wǎng)約車平臺公司被市場優(yōu)勝劣汰的周期，就容易形成短期供給過多，價格補貼或不當競爭行為多發(fā)。”李俊慧分析認為，解決這個問題，一方面需要監(jiān)管部門加大監(jiān)管力度，另一方面要考慮這些低價競爭策略有沒有正常履行價格變動機制，是不是存在擾亂市場競爭行為。

姚志文同樣認為，一些聚合平臺推出低價策略，實際上是慷他人之慨，讓司機承擔成本。依靠算法管理方式，聚合平臺加強了對司機及其勞動過程的控制，讓司機在高度依賴平臺的同時，基本沒有議價能力。解決上述問題，關(guān)鍵還是要敦促聚合平臺提高算法的透明度，承擔起對司機權(quán)益的保護，而不能讓司機困在算法系統(tǒng)里。