由“C”字形閉合為“O”字形 廈門環(huán)島路5月31日起真正“環(huán)島”

原標題：由“C”字形閉合為“O”字形 廈門環(huán)島路5月31日起真正“環(huán)島”

工人正在隧道內(nèi)施工。

海峽網(wǎng)6月1日訊 多年以前，曾有人提出廈門馬拉松應該繞著廈門島跑一圈。這個想法雖好，但很難實現(xiàn)，因為環(huán)島路還不是真正意義上的“環(huán)島”路。

經(jīng)過660天的籌備建設，5月31日上午，廈門環(huán)島路最后一段———鰲山路-高殿二號路段工程區(qū)間隧道貫通，環(huán)島路由“C”字形閉合為“O”字形。在廈門市交通運輸局的牽頭組織下，工程計劃于2019年初建成通車，屆時，43公里的環(huán)島路將真正“環(huán)島”。

環(huán)島路(鰲山段-高殿二號路)全長2.73公里，按城市快速路標準建設，設計行車時速60公里，路幅寬50米。其中，環(huán)島路與嘉禾路相交的路段設計為下穿隧道，分為左右兩線，右線最長為1005米。

這條下穿隧道除了穿越嘉禾路等三條公路外，還穿越鷹廈鐵路13條鐵路線、北溪引水渠、特區(qū)供水管道、軌道1號線、地面密集樓群等，可謂極其復雜，由兩家施工單位分別從兩端掘進。

記者了解到，隧道杏林大橋端從2014年就開始掘進，目前已貫通；另一側受征地拆遷等影響，2016年才開始施工，終于在5月31日凌晨4點與“另一半”成功會師。

“工程難度大，隧洞我們每天只能掘進50厘米。”中鐵十六局集團廈門環(huán)島路項目Ⅰ標常務副經(jīng)理田志宏告訴記者，該段工程為連接東渡至象嶼港區(qū)碼頭、航空物流園區(qū)、集美大橋的主要快速路，為廈門環(huán)島路建設的最后一段。施工工程中，他們克服地質圍巖差、地下水豐富的問題，以及施工過程中在富水軟弱圍巖、下穿引水渠方面等多項技術難題。目前，工程還剩下收尾的附屬工程，預計今年年底完工。

值得一提的是，環(huán)島路(鰲山路-高殿二號路)將于明年初投入使用，通車后，其將進一步完善廈門島路網(wǎng)骨架、提升現(xiàn)代物流園區(qū)交通水平，在緩解高崎機場周邊交通擁堵狀況的同時，也將成為一條依山傍海、風景優(yōu)美的旅游干道。

環(huán)島路最后一段是怎么挖的？

“今天終于通了，心情很激動。”中鐵十六局集團廈門環(huán)島路項目Ⅰ標技術部長張有申告訴記者，他2014年時來到廈門實施鰲山路-高殿二號路段工程，由于征地拆遷等各方面原因，隧道工程于2016年開工，“工人們分為白班與夜班，24小時不間斷地施工，于今天凌晨4點挖通了”。

4個斷面分部開挖

與山嶺隧道不同，這樣典型的淺埋暗挖城市隧道還需經(jīng)過下穿鐵路線、嘉禾路、北溪引水渠、地面密集樓群，難度翻番。

“隧洞頂部距離路面最薄的6.5米，開挖斷面最高11.4米、最寬處15.8米。”張有申說，洞身穿越地質主要為殘積砂質粘性土和全風化花崗巖，具有泡水易軟化、崩解的不良性質，自穩(wěn)能力差，洞身存在較多的孤石。不僅如此，隧道地下水位高且臨近海岸，地下水發(fā)育豐富，隧道施工存在流泥、坍塌等較大的安全風險，“因為頂部覆蓋層薄，所以開挖過程中容易引起地表沉降、開裂的情況。”

為了應對復雜的地質情況，工程采用了CRD法，就是把一個斷面分成了4個，開挖的每一步都各自封閉成環(huán)，每天只能挖50厘米左右。

給鐵路做“支架”

在現(xiàn)場，記者看到臨近交接點的一側還未完工，工人們還在對隧洞進行最后的施工。

張有申說，2016年8月1日開始隧道施工，首先要解決的是下穿鐵路鹽專線問題，鹽專線鐵路線路中心至隧道洞口20米，鐵路路基距隧道仰坡僅5米，隧道距軌面垂直距離不足10米，隧道洞口開挖極易造成鐵路路基下沉。

“我們通過對鐵路軌道進行便梁加固，相當于給鐵路做了一個支架。”張有申說，為控制鐵路路基沉降、保障鐵路線安全運營，項目部決定采用導向跟管鉆進法進行超前長管棚施工；同時采用袖閥管對鐵路路基進行注漿加固。由此，隧道得以安全穿過鐵路。(海西晨報記者雷妤 通訊員謝玲玲)